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2016.01.18

423  また発生したツアーバスの大惨事

2016年1月15日午前2時頃、国道18号線、軽井沢碓井バイパス山峠付近で、ツアーバスの大惨事(現時点で死亡14名、負傷27名)が起こった.

この大惨事の報道で2012年4月発生した関越道の高速バス大惨事(死亡7名、負傷38名)の報道を思い出した.

当時のマスコミの報道は、バス業界の過当競争やダンピングの問題があるとか、ルール違反があったとか、中國人の運転手に問題があったとか、の報道ばかりで、直接的原因や今後の対処に関する報道がほとんどなかったのである.

これに対し、この事故は『2重遭難事故』(ガードレール・消音壁の欠陥)だとして,次のブログを発信したのである.

279 関越道高速バス事故が大惨事になった原因 (2012・05・07)

この中で,私見ではあるが、大惨事の直接的原因を次のように述べたのである.

①運転者の居眠り運転で、ガードレールをこすりながら走行した事(運転手のミス)
②ガードレールの強度不足で、バスに押されて外側に膨らんだ事(ガードレールの欠陥)
➂バスが消音壁に串刺しになった事(消音壁設置方法の欠陥)

➀の居眠りは違法だが、ガードレールをこする事は違法ではない.むしろ、ガードレールの役割を発揮したと言える.

②は明らかのガードレールの強度の欠陥である..外側に膨らまなければ消音壁でバスが串刺しにならなかったかも知れないのである.これは運転手の責任ではない.

➂の消音壁だが、そもそも、消音壁がガードレールと隙間が空いていたのだから、ガードレールをこすりながら走行して来たクルマは確実に消音壁に衝突するのである.明らかに設置ミスである.これも運転手の責任ではない.

以上の事から、この大惨事をソフト面(業界、制度、違法性、等)だけでとらえるのではなく、ハード面(道路、ガードレール、消音壁、等)の視点も報道すべきであり、その方が再発防止策につながると感じて発信したのである.

その後、この大惨事の裁判で、ガードレールや消音壁の欠陥について不問になったのだが、これに疑問を感じて、再度、次のブログを発信したのである.

350 高速バス大惨事の前橋地裁判決への疑問 (2014・3・26)

この大事故の裁判で、判決は運転手の自動車運転過失致死罪(懲役9年6月罰金2000万)となった.すべての結果責任を運転手に背負わせた感じである.

ガードレールの欠陥や消音壁の設置に問題があると以前から認識していながら,改善していなかった国交省や道路会社に対しては、不問になったのである.(この事故後、国交省は全国5100か所の消音壁の改善指示を出した)

福知山線大惨事では、運転手のスピードの出しすぎと、自動列車停止装置(ATS)の設置を後回しにした事が原因だとされ、経営者責任が問われたのだが,この高速バスの大惨事では国交省及び道路会社は責任を追及されなかったのである.損害賠償(民事)の責任も、問われないのだろうか.

そこで、この判決に疑問を抱くとともに、国交省の責任論が起らない様に、国交省はバス業界のルール違反に世論を誘導したのではないか、と感じて、このブログを発信したのである.

さて、今回の碓氷峠の大惨事だが、

マスコミ報道は,バス業界の経営がずさんだとか、バス不足が原因だとか、バスの保守に手が回っていないとか.価格競争の結果だとか、ルール違反があるだとか、何故、危険な国道18号線を走ったのかとか、未熟な運転手に運転をさせたとか、ばかりである.関越道大惨事の報道と同じで、事故の背景ばかりの報道である.

そこで、前回の大惨事と同じように、ハード(道路)に問題が無かったのか、との視点で、今回の大惨事の原因と再発防止を考えて見る事にしたのである.

そこで、今知り得る情報で事故を振り返って見たい.

故は上り坂を登り切った後の下りの蛇行道路で起った.ここはスピードが出やすく、しかも、蛇行でハンドル操作に注意が必要だと言う事で、エンジンブレーキを利かすように標識がかかっていた.と言う事は、危険な道路であると認識されていた事になる.

その場所での事故は、報道されている事故現場近辺の道路状況、ガードレールの傷、タイヤの跡、から見ると、次のようであったと推測できるのである.

①バスは下り坂でスピードを出したまま右カーブで左のガードレールをこすった.
➁その反動と慌ててハンドルを右に切った為に,バスは反対車線に飛び出した.
➂今度は左にハンドルを切ったのだが、遠心力でバスは右に傾いた.
④バスが制御不能になり、
左カーブになっている右ガードレールに激突し大破した.

こうなった原因として、ブレーキや運転手の問題、等が考えられるが、ハード(道路)に事故を誘発する原因がなかったのか、に注目したのである.もし、何らかの事故誘発原因があれば、全国共通の問題として、手を打つ必要が出てくるからである.,関越道大惨事と同じ視点である.

この視点で今回の事故をみると、右カーブで、左のガードレールをこすった事がきっかけだが、そこには、このバス以外が付けた傷もあると言のである.運転手の技量以前に、こすりやすい原因がその道路に潜んでいたと考えられるのである.

この事故誘発の原因を調べ、取り除かなければ、また同じような事故が起こるのである.エンジンブレーキの標識だけでは事故を防げなかったのである.

そこで、同じ個所に傷がいくつも付いているガードレールを良く見かけるが、何故、クルマがガードレールをこすってしまうのか、その原因を総点検すべきだと思うのである.こすってしまう必然性があれば、明確に欠陥道路、危険道路である.運転手の未熟さを理由に放置してはならないと思うのである.

もし,関越道の大惨事裁判で運転手だけの責任ではなく、ガードレールや消音壁の欠陥にも責任があると判断されれば,その後、道路の危険性除去が全国的に進んだと思うし,今回の碓氷峠の大惨事も防げたかもしれないのである.

危険な場所と認識されながら、抜本的対策が打てないのはなぜだろうか.

狭い日本だから,危険と知りながら作らざるを得ないと,あきらめる事なのだろうか、危険な道路を作った責任が問われるからだろうか、危険と知りながら改善予算が付かないからだろうか.

私見だが、特に古い道路は、道路の安全性確保の認識が低いまま作られ、危険性をはらんだまま、現在に至っている感じがするのである.事故のあった国道18号線の碓氷峠近辺も、そうではないかと思うのである.

車は真剣に安全性確保の為に,人間のミスも防止するように,進化しているが、道路にも,そのような取り組みが必要だと思うのである.傷だらけのガードレールを放置している様では、運転手はこの道路の危険性の罠にはまってしまうのである.

更に言えば、関越道の事故も碓氷峠の事故も、ガードレールの強度も気になる.ガードレールの役割は言うまでもなく、ゴルフコースの白杭でもないし,道路の端を示すものでもない.クルマが道路から飛び出さない様に、或は、ガードレールをこすってクルマを止める為にあると思う.だとしたら、ガードレールの劣化も含めた強度は大丈夫なのだろうか.

以上、交通事故には,いろんな原因があると思う.勿論、人間のミスもある.これには、運転手の技量や注意も必要だが、人間のミスを誘発する原因を道路や車が除去する機能も必要だと思うのである.

追記(1月22日)

1月22日,今回の事故について次のような報道があった.

①事故発生道路は、いつも、恐怖感を覚える場所である(バス運転手談)

➁この道路で幾度か事故が発生している.(ガードレール接触、反対車線での衝突)
➂事故バスのギアはニュートラルになっていた(排気ブレーキ、エンジンブレーキ作動不可).
④バスのブレーキに異常は見られない.

今のところ、➂のニュートラルになっている原因として、事故の衝撃でニュートラルになったのか、スピードが出ている時、ギアチェンジしようとしたが、ギアが入らず、ニュートラルになったのか不明である.

心配した通り、事故を誘発する原因が、この道路にも、バスにも、ありそうである.したがって,今回の大惨事は、①➁を放置して来たツケやバスのギアチェンジやブレーキの仕組みが大惨事につながったと捉えるべきだと思うのである.エンジンブレーキの標識だけでは、事故を防げない事がはっきりしたのである.

関越道の大惨事と同じように,旅行会社やバス会社の違法性、或は、運転手の技量を追求するだけではなく、事故を誘発する要因をハード面(道路やクルマ)から分析する視点が、再発防止にとって極めて大事だ思うのである.

繰り返すが、怖いと思われている道路、ガードレールに、いくつも傷がついている道路、事故が、度々起っている道路に対しは,道路を作り変えてでも、安全性を確保すると言う強い意志が行政に必要だと思う.一般車も通るのだから、業界の規制強化だけでは事故を防止できないのである.

国交省及び地方行政が、バス業界や今回の旅行会社,バス会社を徹底調査するのは結構だが,道路管理の当事者として,道路の安全性総点検と道路の危険性除去に真剣に取り組むべきだと思うのである.勿論、自動車保険会社も事故防止の一貫で、これに取り組むべきだと思う.

今回も又,事故を人の性ばかりにする役所やマスコミの姿勢が垣間見えるだけに、それで終わらせては,危険な道路がいつまでも放置され、事故は繰り返されるのである.

 

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